Działalność naukową A. Sładkowski rozpoczął jeszcze podczas swoich lat szkolnych, kiedy w 1971 roku brał udział w konferencji naukowej młodych naukowców, która odbyła się w Kijowie.

Działalność ta była kontynuowana w latach studenckich. W roku 1976 i 1977 brał udział w konferencjach studenckich Dniepropietrowskiego Uniwersytetu Państwowego. Wygłoszone podczas nich referaty, jak również praca magisterska (1978) poświęcone były problematyce oddziaływania kontaktowego ciał sprężystych.

Wskazane badania zostały dedykowane analizie zjawiska mikropoślizgu. Przy tym, problemy kontaktowe rozpatrywane były zarówno teoretycznie jak i doświadczalnie. Do modelowania mikropoślizgu podczas toczenia ciał cylindrycznych stosowano metodę teorii zmiennej zespolonej [1, 3] oraz metodę elementów skończonych [2]. Eksperymentalną weryfikację wyników przeprowadzono za pomocą czujników tensometrycznych [1, 3, 9, 12] na specjalnych urządzeniach eksperymentalnych [6, 14].

Za pomocą opracowanych na podstawie MES technik rozwiązano problem ustalania stref mikropoślizgu podczas ściskania i ścinania elastycznego prostokątu [5, 11, 25].

Podczas wykonania badań eksperymentalnych obserwowano efekt zbrojenia czujnikami tensometrycznymi powierzchni ciała w porównywalnie niskim modułem sprężystości. Zaproponowano metodę korekty odczytów czujników na podstawie obliczeń z wykorzystaniem MES. Później wskazany sposób służył jako podstawa do opracowania specjalnych belek tensometrycznych, które mogą mieć duże odkształcenia, pozostając w obszarze elastycznym [7, 17, 42].

Wspólna praca naukowo-badawcza pt. "Badanie efektu mikropoślizgu w zespołach tarcia", która w 1983 roku otrzymała pierwszą nagrodę VSNTO (Rady Towarzystw Naukowych i Technicznych ZSRR) [10], oraz praca doktorska do uzyskania stopnia kandydata (doktora) nauk fizycznych i matematycznych (obroniona w 1987) [18, 19], zawierały syntezę wskazanych wyżej badań.

Innym kierunkiem analiz naukowych w tych latach były badania konstrukcji powłokowych, które są używane do wytwarzania środków transportu powietrznego. Przy tym wykorzystywane były techniki eksperymentalne opracowane powyżej (tensometria) oraz studia teoretyczne (MES) [4] lub teoria powłok [13, 16]. Wadą tensometrii było przeprowadzenie pomiarów tylko w wybranych niektórych miejscach, które nie są możliwe do uzyskania kompletnego obrazu odkształceń całego obiektu. Holograficzna interferometria pozwala wyeliminować tę niedogodność i daje możliwość bardzo precyzyjnych pomiarów. Jednak ich wadą było to, że otrzymany obraz interferometryczny potrzebne było jeszcze deszyfrować, zastępując ten obraz rozkładem przemieszczeń powierzchni obiektu. W pracach [8, 15] opisuje się opracowaną technikę interpretacji obrazów interferometrycznych oraz analizy powłok wykonanych z materiałów kompozytowych.

W przypadku rozwiązania powyższego problemu deszyfrowania powstaje zadanie określenia numeracji pasm interferencyjnych w celu dalszego obliczenia przemieszczeń odpowiednich obszarów powierzchni powłoki. Zaproponowano dość proste techniki eksperymentalne, które pozwoliły określić numerację pasm [20, 21].

Od 1987 roku A. Sładkowski pracował w Dniepropietrowskim Instytucie Metalurgicznym (DMetI, obecnie Narodowa Metalurgiczna Akademia Ukrainy - NMetAU). Tematyka badań naukowych została nieco zmodyfikowana, otrzymując charakter skojarzony z produkcją hutniczą, a w szczególności z wyrobami do transportu kolejowego (koła i szyny). Odpowiednia grupa naukowców pracowała pod kierunkiem prof. V.P. Yesaulova.

We współpracy z kijowskim zespołem znanych naukowców z Instytutu Mechaniki Narodowej Akademii Nauk Ukrainy, na czele z członkiem rzeczywistym J.M. Grigorenko została opracowana metoda wykorzystania teorii powłok obrotowych do obliczenia tarczy bezobręczowych kół wagonów [30]. Opracowano również metodę obliczania koła z płaską tarczą stałej grubości. Metoda ta opiera się na zastosowaniu funkcji zmiennej zespolonej. Takie tarcze są wykorzystywane do kół żurawi i suwnic [22, 31].

Biorąc pod uwagę fakt, że koła kolejowe mogą być traktowane jako osiowosymetryczny obiekt badań poddany nieosiowosymetrycznemu obciążeniu, dla uproszczenia obliczeń w warunkach wykorzystania komputerów z porównywalnie ograniczonymi na ten czas możliwościami obliczeniowymi, zaproponowano użycie półanalitycznego MES [24, 35, 36, 55].

Pod warunkiem ograniczonych możliwości generacji siatek elementów skończonych bardzo istotne znaczenie ma liczba elementów na grubości tarczy koła. Ocena dokładności obliczeń była możliwa przy pomocy porównania rozwiązania numerycznego z wykorzystaniem MES oraz analitycznego [32, 33, 90].

Jeszcze jednym obszarem badań naukowych A. Sładkowskiego była analiza interakcji kontaktowej w zespole koło - szyna. Do tego zostało opracowane kwazi-Hertzowskie podejście, przy pomocy którego udało się oszacować lokalizację stref kontaktowych i wielkość naprężeń w nich, jeżeli ma miejsce jedna lub dwie strefy kontaktu ("jednopunktowy" lub "dwupunktowy" kontakt) [28, 46, 50, 52, 60, 72, 80].

Oczywiste jest, że jedną z przyczyn zużycia kół i szyn jest niedopasowanie profili powierzchni tocznych kół i szyn. Liczne zmiany w konstrukcjach kół i szyn, a także konstrukcjach toru jako całości, często nie prowadziły do zmniejszenia zużycia. Wręcz przeciwnie, wiele zmian w branży kolejowej doprowadziły do katastrofalnego zużycia kół i szyn w latach 80 - 90 XX wieku w obrębie systemu kolejowego ZSRR, a następnie Wspólnoty Niepodległych Państw. Odpowiednio, te zmiany i ich wpływ na zużycie badane są przez A. Sładkowskiego [23, 34, 48, 54, 61]. Należy zauważyć, że rozpatrzono zużycie kół zarówno na transporcie przemysłowym [72], transporcie magistralnym [71, 72]; jak i dla wagonów pasażerskich i towarowych [74, 84], oraz dla lokomotyw [85, 94].

Duże znaczenie dla niezawodności kół i szyn ma metal, z którego są wykonane, technologia ich wytwarzania i inne aspekty, które mogą być badane podczas metalograficznej analizy obiektów. Badania te były prowadzone we współpracy z grupą naukowców DMetI na czele z członkiem rzeczywistym Narodowej Akademii Nauk Ukrainy Yu.N. Taranem, a następnie z prof. S.I. Gubenko. W związku z powyższym, przeprowadzono liczne wspólne badania, w wyniku których przeanalizowano proces zużycia kół i szyn, przeprowadzono obszerne badania mikrostruktury stali kołowej, zaplanowano sposoby opracowania racjonalnych konstrukcji kół i szyn [29, 51, 56, 63, 64, 70, 81].

Tak więc, na podstawie obliczeń teoretycznych, analizy stanu naprężen i odkształceń zespołu koło -szyna, symulacji numerycznych, analizy metalograficznych, pomiarów zużycia kół i szyn w transporcie kolejowym przemysłowym i magistralnym, opracowano wiele nowych konstrukcji kół i szyn, nowizna i skuteczność których zostały potwierdzone patentami [26, 27, 44, 47, 57, 78].

Zaproponowane bardziej odporne na zużycie profile kół kolejowych potrzebowały nowych rozwiązań technologicznych oraz nowych narzędzi do renowacji kół wagonów i lokomotyw w warunkach zakładów naprawy taboru. Opracowanie kompletnego zestawu narzędzi (kopiarek, szablonów i szablonów kontrolnych) dla różnych tokarek kół kolejowych [43, 62, 75, 77] oraz frez profilowych do frezarek KŻ-20 różnych modyfikacji [41, 50, 65, 68, 75, 77] pomogło wprowadzić nowe koła nie tylko w eksploatację doświadczalną, ale również w eksploatację przemysłową.

Pewnym barierom dla wprowadzenia nowych rozwiązań była konieczność udowodnienia ich bezpieczeństwa podczas interakcji dynamicznej toru i taboru. Przeprowadzono badania wskazanej dynamiki oraz symulację ruchu pojedynczego zestawu kołowego z nowymi profilami kół i ruchu wózków wagonów [49, 58, 59]. A. Sładkowski brał udział w doświadczalnych badaniach dynamicznych prowadzonych przez pracowników DIIT. Należy zauważyć również kompleksowy charakter badań kół kolejowych z wykorzystaniem MES, które pozwoliły uwzględnić dynamiczne oddziaływanie na koła [66, 69, 70, 76, 82].

Znaczący efekt ekonomiczny uzyskany w rzeczywistych warunkach eksploatacyjnych kopalni odkrywkowych, hut metalurgicznych i wielu zakładów naprawy taboru na kolejach magistralnych służył jako dowód skuteczności zaproponowanych rozwiązań projektowych. Powyższe rozwiązania naukowe, techniczne i technologiczne posłużyły podstawą do napisania pracy habilitacyjnej i uzyskania stopnia doktora habilitowanego nauk technicznych [73, 74].

Kompleksowy charakter przeprowadzonych badań, opracowana technika i technologia mogą służyć jako podstawa do stosowania tego podejścia do innych urządzeń technicznych. W szczególności, badano krążki i bębny linowe, jak również ich interakcję z liną. Badania te zostały wykorzystane do napisania kilku artykułów i patentów dotyczących tematyki urządzeń transportowo-dźwigowych [37, 38, 39, 40, 45, 53].

Jeszcze jednym obiektem badań A. Sładkowskiego były przekładnie zębate. Metody badań zjawisk kontaktowych z wykorzystaniem MES zostały z powodzeniem zastosowane do badania stanu naprężeń przy kontakcie zębów przekładni ewolwentowych [79, 83, 87, 101].

Od 2000 roku działalność naukowo-badawcza prof. A. Sładkowskiego związana jest z Politechniką Śląską. Nie oznaczało to zasadniczą zmianę kierunku badań naukowych lub radykalnej zmiany kontaktów naukowych. Pewne zmiany dotyczyły stosunkowo większych możliwości użytkowania (wykorzystania) sprzętu komputerowego w Polsce lub stosowania technik eksperymentalnych do przeprowadzenia pomiarów. Wymiana doświadczeń badawczych Polski i Ukrainy była korzystna dla obu stron i przyczyniła się do rozwoju stosunków naukowych, rozwoju nowych metod badawczych oraz rozszerzeniu zakresu działalności naukowej. Na przykład, badania nad wpływem naprężeń termicznych podczas klockowego hamowania kół wagonów rozpoczął prof. Sładkowski jeszcze na Ukrainie na zlecenie Kolei Indyjskich i kontynuował je w Polsce [106, 109, 116, 118].

Zastosowanie MES do rozwiązywania problemów kontaktowych posiada pewne ograniczenia. Problemem jest to, że zadania kontaktowe z uprzednio nieznaną strefą kontaktu należą do klasy wysoce nieliniowych problemów. Ich rozwiązanie wymaga zastosowania iteracyjnego podejścia, które może być trudne do realizacji przy wykorzystaniu bardzo gęstych siatek elementów skończonych (przestrzennych). Przeprowadzono testowanie przy użyciu klasycznych rozwiązań i opracowano metodę rozwiązywania problemów kontaktowych dla stosunkowo rzadkich uzgodnionych siatek elementów skończonych [125, 160].

Badania interakcji kontaktowej kół i szyn miały pewne różnice w porównaniu z poprzednimi analogicznymi badaniami na Ukrainie polegające na tym, że analizowano inne profile kół i szyn, w tym także rzeczywiste, pomierzone przy pomocy eksperymentalnego skanowania zużytych kół i szyn [114, 123, 126, 133, 134, 137, 141, 145, 148, 149, 150, 166].

Najbardziej istotną pracą poświęconą obliczeniu naprężeń kontaktowych w zespole koło - szyna z wykorzystaniem MES był artykuł [152] opublikowany w czasopiśmie Wear w 2005. Według wykazu bazy cytowań Scopus ten artykuł był cytowany 37 razy, a liczba cytowań rośnie z roku na rok.

W artykułach [158, 185] prof. Sładkowski kontynuował modelowanie zjawiska mikropoślizgu z wykorzystaniem MES. Jest również oczywiste, że powyższe zjawisko kontaktowe ma duży wpływ na zużycie [205, 295].

W swoich badaniach interakcji kontaktowej koła i szyny prof. Sładkowski kontynuował współdziałanie z naukowym zespołem metalurgów i metaloznawców z Dniepropietrowsku. Porównawcza analiza struktury metalu w strefie bliskiej do kontaktu umożliwia sprawdzenie wyników obliczeń przy pomocy MES [139, 146, 151, 164]. Monografia [153] okazała się pewnym wynikiem wieloletnich badań oddziaływania kontaktowego kół i szyn.

Problemy technologiczne przywrócenia zużytej powierzchni kół lokomotyw są bezpośrednio zbliżone do opisanych powyżej. Jednym z obiecujących kierunków dalszych badań jest opracowanie nowych konstrukcji frez dla kół lokomotyw o ulepszonej jakości wykończenia powierzchni tocznej [98, 107, 110, 113, 132, 140, 187, 188, 212].

Koła kolejowe posiadają również inne pola naprężeń spowodowane interakcją kontaktową, które powstają w wyniku połączeń montażowego koła i osi lub przy podczas gorącego osadzeniu obręczy na centrum kołowym (w przypadku kół obręczowanych). Wskazane procesy technologiczne są bardzo odpowiedzialne, ponieważ określają bezpieczeństwo eksploatacji taboru. Te procesy i uzyskane w ich wyniku pola naprężeń analizowano w artykułach [91, 92, 93, 97, 100, 112, 233].

Kontynuowano również badania dotyczące wpływu generacji siatki elementów skończonych na dokładność obliczeń nie tylko dla problemów kontaktowych, ale również dla koła kolejowego jako całości [103, 112, 121].

Kompleksowy charakter obliczeń kół z wykorzystaniem MES, który pozwala uwzględnić różne rodzaje obciążeń, stał się podstawą do analizy stanu naprężeń w różnych konstrukcjach kół [95, 102, 124, 130, 131, 161]. W ten sposób udało się oszacować nośność kolejowych zestawów kołowych [244, 284, 289]. Wyniki obliczeń kół z wykorzystaniem MES sprawdzono doświadczalnie w badaniach laboratoryjnych przy pomocy czujników tensometrycznych [104, 120, 162].

Od 2000 roku badania przekładni zębatych z zastosowaniem MES były kontynuowane. Zmienił się obiekt badań. Takim obiektem zostały przekładnie zębate lokomotyw [122, 127, 129, 135, 142, 147, 165]. Rozpatrywano również napęd lokomotyw jako całość [191, 192, 196, 230].

Metody numeryczne zostały również wykorzystane do rozwiązywania problemów dynamiki taboru. Dokonano tego poprzez analizę zarówno stosunkowo małych modeli (z niewielką liczbą stopni swobody), jak i bardziej poważnych modeli wagonów i toru, biorąc pod uwagę różne rodzaje nierówności, które były modelowane przy użyciu nowoczesnych pakietów oprogramowania ADAMS/RAIL, UM, Medina, Vampire i innych [96, 99, 105, 108, 111, 115, 128, 136, 156, 157, 163, 182, 278, 297].

Jeszcze jeden kierunek badań naukowych dotyczących taboru kolejowego był wynikiem współpracy ze Wschodnioukraińskim Uniwersytetem Narodowym imienia W.I. Dalia (VUNU). Pracownicy tego Uniwersytetu zaproponowali nową konstrukcję tłumików ciernych dla wagonów i lokomotyw. Opisany powyżej sposób obliczenia oddziaływania kontaktowego z wykorzystaniem MES został z powodzeniem zastosowany do analizy sprzężonego problemu termosprężystości dla interakcji ciernej części tłumika drgań [168, 169, 174, 175]. Równolegle został rozwiązany problem technologiczny plastycznego deformowania półfabrykatu z grubej płyty aby zapewnić produkcje części tłumika drgań [159, 170].

Do analizy naprężeń termicznych powstałych w częściach tłumika drgań podczas jego pracy dynamicznej jest niezbędne wykorzystanie dość potężnych komputerów. Jednym ze sposobów rozwiązania tego problemu jest przeprowadzenie równoległych obliczeń. MSC.MARC umożliwia wykorzystanie dekompozycji siatki na oddzielne domeny, dzięki czemu proces obliczeniowy staje się bardziej wydajnym [236, 247, 249].

Tabor nie jest jedynym obiektem sprzętu kolejowego, dla którego znajdują zastosowanie metody opracowane lub wykorzystywane przez prof. Sładkowskiego. W szczególności, techniki te zastosowano do analizy stanu naprężeń części rozjazdów szynowych [138, 143, 144, 154, 173]. Techniki te zostały również wykorzystane do opracowania nowych urządzeń pomiarowych przeznaczonych do kontroli zwrotnic.

Prowadzono również badania stanu naprężeń i odkształceń spawanych szyn podczas interakcji z przytwierdzeniami szynowymi. Uwzględniono obciążenia termiczne szyn, jak również kontakt z kołami taboru kolejowego [180, 181, 301, 309, 313, 326, 335]. Dla przeanalizowania przymocowanych do podkładów szyn jest konieczne, aby mieć dane dotyczące właściwości mechanicznych przekładek sprężystych. W tym celu, przeprowadzono dodatkowe badania eksperymentalne i obliczenia z wykorzystaniem MES [183, 194, 198].

Infrastruktura transportu kolejowego – to również maszty sygnalizacji świetlnej. Dla nich również wykonywane obliczenia oparte na zastosowaniu MES [155, 167, 172].

Jest oczywiste, że opracowane metody stosowano do analizy stanu naprężeń i odkształceń nie tylko taboru kolejowego lub infrastruktury transportowej. Na przykład, badano sprzęgła elastyczne [176, 177], części i komponenty systemów transportowo-dźwigowych [201, 204, 231, 232] lub środki transportu wewnętrznego [203].

Maszyny transportowo-dźwigowe wymagają również przeprowadzenia obliczeń układów dynamicznych. W pracach [171, 210, 211] zostało wykonane modelowanie dynamiki suwnic. Badania te były prowadzone w połączeniu z obliczeniami MES opisanymi powyżej. W artykule [258] badano połączenia taśm przenośnikowych wykorzystywanych w warunkach kopalni odkrywkowych. Poprawność modelowania i analizy ostatecznie ma wpływ na bezpieczeństwo eksploatacji środków transportu [262].

Dużo uwagi w artykułach A. Sładkowskiego udzielono analizie maszyn górniczych [331, 332, 333], sposobom transportu w kopalniach podziemnych [306, 314] lub odkrywkowych [329].

Przejście prof. A. Sładkowskiego w 2006 roku do Katedry Logistyki i Transportu Przemysłowego, której kierownikiem został wybrany w 2009 r. przyczyniło się do jego zainteresowania problematyką logistyczną. Doprowadziło to do tego, że z roku na rok rośnie liczba prac poświęconych logistyce, które wykonane są zarówno we współpracy, jak i samodzielnie. W swoich pracach prof. A. Sładkowski rozważa różne problemy logistyczne, które często graniczą z innymi dziedzinami nauki.

Na przykład, w przypadku kolei kazaskich istotnym problemem jest wyładowanie cystern z ropą o dużej lepkości. Szczególnie dotkliwym problemem jest to w okresie zimowym. Wspólne z KazNTU opracowania opublikowane w pracach [238, 251, 255], pozwolą rozwiązać wskazany problem.

W pracach [197, 219, 220, 224, 229, 235, 259, 305, 307, 328, 334] przeanalizowano przewozy kolejowe na marszrutach Wschód - Zachód. Analizowano przyczyny stosunkowo niewystarczającej ładowności kolei. Wskazane "wąskie gardła" i zaproponowano sposoby rozwiązania tego problemu. Rozpatrywano również pytania sterowania transportem kolejowym [276, 280, 300, 324, 325], inteligentnych systemów transportowych [304, 310] lub transportu produkcji przemysłu węglowego w Polsce za pomocą środków transportu kolejowego i drogowego [237].

Dużo uwagi w twórczości A. Sładkowskiego poświęca się również transportu drogowemu. Rozpatrywano kwestie transportu ładunków ponadnormatywnych [189], kwestii automatycznego pobierania opłat z transportu drogowego oraz ich wpływ na logistykę firm transportowych [243, 257, 321], wykorzystania transportu samochodowego w głębokich kopalniach odkrywkowych [267, 298, 308], wykorzystania pokładowych systemów pomiarowych samochodów [274, 277], kontroli masy środków transportu [283], jakości nawierzchni dróg [296].

Znaczące miejsce wśród dzieł A. Sładkowskiego poświęconych logistyce zajmują artykuły dotyczące transportu wewnętrznego i przemysłowego. Na przykład, rozpatrywano różne aspekty transportu w stoczniach [179], wykorzystanie wózków widłowych w portach [275], problem optymalizacji składowania [234, 268, 286, 291, 293], racjonalizacji procesów transportowych dla przemysłu spożywczego [272], metalurgicznego [209], węglowego [215] lub dla poszczególnych przedsiębiorstw i spółek [202, 212, 225].

Wśród prac A. Sładkowskiego znaleziono także miejsce dla analizy regionalnych problemów transportowych i logistycznych [178, 214, 241, 285], oraz metod planowania dostaw towarów [207, 240, 261, 292].

Obecnie duże znacznie mają problemy recyklingu i utylizacji. I jeżeli dla pojazdów transportu drogowego ten temat jest wystarczająco rozwinięty, to dla środków transportu przemysłowego jest to nadal dość nowy kierunek [208, 216, 239, 242, 253].

Kolejnym nowym obszarem badań A. Sładkowskiego był problem utylizacji CO₂. Dla polskiej energetyki jest to bardzo palący problem. Jego aspekty logistyczne zostały rozpatrzone w artykułach [217, 226].

Należy zauważyć, że logistyka ma wiele kierunków i to jest dość oczywiste, że nie można działać we wszystkich. Niemniej jednak wśród dzieł A. Sładkowskiego istnieje wiele artykułów poświęconych ogólnym problemom logistyki, zarządzania transportem oraz innym aspektom naukowym [216, 218, 223, 228, 256, 260, 263, 269, 270, 282, 330].

Prof. A. Sładkowski jest redaktorem naczelnym lub członkiem kolegium redakcyjnego, przewodniczącym lub członkiem komitetu naukowego i programowego wielu konferencji naukowych i czasopism. Dzieli się swoim doświadczeniem w artykułach metodycznych, na przykład, [288].

W latach 2010-2013 pełnił funkcje przewodniczącego Rady Naukowej Ośrodka Badawczo-Rozwojowego Dźwignic i Urządzeń Transportowych "DETRANS" (instytutu badawczego).

Podczas swojej kariery naukowej prof. A. Sładkowski wielokrotnie otrzymywał nagrody rektorów: Dniepropietrowskiego Uniwersytetu Państwowego (1983); Narodowej Metalurgicznej Akademii Ukrainy (1988); Politechniki Śląskiej (2006, I stopnia; 2012, III stopnia; 2014, II stopnia; 2016, III stopnia; 2018, III stopnia; 2021, III stopnia; 2023, III stopnia).

Działalność naukowa A. Sładkowskiego została doceniona również na arenie międzynarodowej.W 2013 roku prof. A. Sładkowski został wybrany członkiem rzeczywistym Rosyjskiej Akademii Transportu. Współpracuje z Uralskim Oddziałem RAT.

W 2015 roku Wschodnio-Ukraiński Narodowy Uniwersytet imienia W. Dalia nadał A. Sładkowskiemy tytuł doktora honorowego EUNU.

W 2016 roku został członkiem Związku Naukowców Bułgarii. Również w 2016 roku został przyjęty do Federacji Związków Naukowych i Technicznych Bułgarii jako członek Klubu Inżynierów Mechaników (terytorialnej organizacji ekspertów naukowych i technicznych w Ruse).

W 2017 został wybrany Honorowym Członkiem Rady Naukowej Instytutu Mechaniki Maszyn Narodowej Akademii Nauk Gruzji.

W 2018 roku Uniwersytet imienia Angela Kanczewa w Ruse (Bułgaria) nadał A. Sładkowskiemy tytuł doktora honorowego.

Tak więc, zakres zainteresowań naukowych i doświadczeń działalności naukowej prof. A. Sładkowskiego jest wystarczająco szeroki. Aby osiągnąć rezultaty opisane w artykułach i monografiach pracował on z wieloma fachowcami, organizacjami i przedsiębiorstwami i jest otwarty na taką wzajemnie korzystną współpracę w przyszłości.

Do tyłu